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大年夜宗物流亟待体系创新
2019-08-27 作者: 刘大年夜成 来源: 经济参考报

  在中国物流业市场中,快递物流占比约为10%,大年夜宗物流占比约15%,而快运则占比约75%。与快递、快运不合的是,大年夜宗物流更出现单向活动,煤炭、原油等动力物质重要由西向东、由北向南活动。这一方面源于中国动力物质等资本存量的不均衡和供给/花费家当构造的不均衡,另外一方面则源于载运/转运盛具的通用性缺乏,加重了大年夜宗散货的单向活动。

  大年夜宗物流中触及的大年夜宗货色重要包含煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食(等农副产品)、木材/木片、砂石、水泥、化肥和盐等。个中煤炭重要产地在蒙西、山西和陕西“三西”之地,如今限制产能为40亿吨;而石油、天然气则分布在西南、华北和西北,但我国石油出口逾越70%,而天然气出口接近40%;粮食则从南粮北调改成西南三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省,均匀调出2亿吨,另有1.5亿吨依附出口。

  关于多半大年夜宗物质而言,具有几个特点:可以较为精准地猜想需求量、时效性请求不高、长间隔运输、轻易形成粉尘等情况污染,这也招致货主和承运商以运输及仓储的物流本钱或物流价格作为载运方法的优先选择,特别是关于长间隔运输的大年夜宗物质,货主落第三方物流承运商会顺次序优先选择水路、铁路和公路等方法,固然关于更大年夜量更长久需求的LNG或原油等,也会优先选择管道运输。

  以“公转铁”、“公转水”等方法停止的交通运输构造调剂政策,一方面经过过程增添卡车排放量完成了“蓝天保卫战”的初始目标,另外一方面,也经过过程强迫回归公平的运输价格来降低公路货运超限超载的主不雅冲动,并降低交通变乱风险,进一步减缓干支线门路拥堵景象。

  与此同时,包含面向铁路搜集、水运航道及港口和物流园区等基本举措措施扶植的“铁公基”持续投资,也在经济新常态下成为拉动国际经济的不二选择,若何充分应用高投入后“铁公基”的搜集资本也是此处政策推动的关键考量。

  为此,在交通运输部《推动运输构造调剂三年行动筹划(2018-2020)》(以下简称“行动筹划”)中,请求全国铁路货运量较2017年增长11亿吨,水路增长5亿吨,沿海港口大年夜宗货色公路运输量增添4.4亿吨;而山西省当局在《山西省推动运输构造调剂实施筹划》中提出到2020年省内重点企业全部接入铁路公用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭根本上全部采取铁路运输。

  2018年,全国铁路货运完成货运发送量40.22亿吨,增运3.34亿吨,个中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨,增运2.72亿吨,逾额完玉成年增运目标。但是,增量的增长有部分缘由是铁路运费价格下调,后两年的增量义务照旧艰苦。

  关于时效请求不高的大年夜宗货色长间隔运输,铁路运输和水路(河、江)运输方法本应成为优选,但现实上倒是公路货运的市场比例占优,这既有公路货运企业机制灵活、办事认识强和时间短且可控等积极身分,也有超限超载、“现金黑交易”等搅扰全体物流市场和效力的消极身分,但最根本的缘由,照样在于铁路货运与水路货运本身市场竞争力缺乏,特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大年夜的缺点。

  若何可以或许既增长运量又增长支出和利润?铁路货运会依附“公转铁”政策的强迫性引导,但更应依附进步路网经过过程效力和货场周转效力,有效应用信息技巧、供给链金融和管理形式创新,完成供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。

  国铁集团和神华集团陆续打造了四条亿吨级重载铁路,即大年夜秦铁路、晋豫鲁铁路通道、朔黄铁路和蒙华铁路,并以高效的专业性承当了铁路大年夜宗货运的重要义务,并赓续停止扩能改革。最后筹划缺乏亿吨、时速80千米的大年夜秦铁路作为第一条重载铁路,经过持续赓续的扩能改革,到2018年曾经完成4.51亿吨年货运量;朔黄铁路设计年运输才能到2013年曾经是3.5亿吨,远期则晋升为4.5亿吨;晋豫鲁铁路通道又称瓦日铁路,是国际第一条按照30吨轴重、运输时速120千米标准设计的重载铁路,虽然设计年运输才能为2亿吨,但对比大年夜秦铁路的扩能实际,实际上年运输才能可以达到6亿吨;蒙华铁路则是当下全球在建最长的重载铁路,设计时速120千米,年运输才能2亿吨,且是四条重载线路中唯一北煤南运的公用运煤通道。

  四条重载铁路的合营特点,是以煤运通道为主,泉源均为煤炭储备地,具有多个专业的煤炭卸车基地(包含主动化妆车体系),而下游沿线遍及用煤大年夜企业,各卸车处也均具有主动化翻车机,极大年夜地进步了全程物流效力和降低了物流全本钱;特别是高低游企业均具有或将陆续建成铁路公用线,进一步加大年夜了大年夜宗物流的性价比;而下游也应用海港或长江、运河等外港完成通江达海的才能,满足西北沿海地区的用能须要,加强了重载铁路的办事覆盖范围。

  但是,由于西煤东运、北煤南运的单向性,招致多半为重去轻回,空车折返。虽然有部分如铁矿石、木材/木片及其他大年夜宗物质西进北上的须要,但由于铁路清理机制,使得上游铁路货场(包含集储配等物流园)根本上采取“以发定到”的机制,从本位及好处出发,难以释放足够的卸货场合,招致筹划中部分货色“重去重回”的假想难以在实际中完成重回的落地。

  特别是部分还没有铁路公用线的高低旅客户企业,受制于大年夜宗货色的海铁多式联运、公铁多式联运才能的严重缺乏,使得在货运搜集节点转运效力低下、本钱高企及办事质量缺乏。

  究其根本,在大年夜宗物流体系中,车船载运速度其实不是制约体系效力和本钱的重要瓶颈,载运/转运的才能、效力、本钱和办事质量重要被束缚在各个转运节点上,转运节点的周转率和空间应用率才是最核心的根源。

  日趋加强的信息化和人工智能,在某种程度上可以加强临盆筹划与资本负荷的供需精准对接,增添转运场地的等待时间。然则,大年夜宗物流效力的体系性晋升,还须要从顶层筹划上晋升“重去重回”和“结点成网”的比例,其根本在于载运/转运的载具通用性晋升,从而进步从东到西、从南向北的铁路主通道应用率。

  是以,在现有大年夜宗散货运输形式上,应瓜分出别的一套并行的“重去重回”创新体系,即以(35吨)敞顶集装箱和集装箱替换敞车,以散改集为目标,既可以成百上千倍地加强节点的周转效力,又能以其通用性晋升重回的货色货类,乃至覆盖更高利润的白货及快运产品。

  (作者系清华大年夜学互联网家当研究院副院长兼物流家当研究中间主任,博导)

 

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